Aggiornamento marzo 2020:
Dal 5 marzo 2020 basta l'attestato online per far volare i droni in operazioni non critiche, leggi l'articolo aggiornato sul regolamento ENAC per Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto
Leggendo il titolo dell'articolo il mio istruttore di volo avrà già da bacchettarmi. Il termine corretto non è patentino, ma 'Attestato di Pilota APR'. A tutti è però noto come patentino per i droni. E la domanda che tutti si fanno è: 'Serve il patentino per guidare un drone?'
La risposta, come spesso accade, è: 'Dipende'. In particolare, dipende dalla categoria sotto cui ricade il velivolo: è essa a determinare se serva o meno l'attestato. C'è un gran discutere attorno a questo tema e in particolare alla categorizzazione degli apparecchi. Le due grandi categorie sono quelle dei 'SAPR' (Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto) e gli Aeromodelli. I primi richiedono l'attestato pilota sopra i 300 grammi di peso, i secondi no. Entrambi si guidano con un radiocomando, ma questi ultimi possono essere utilizzati solo per scopo ricreazionale o sportivo (Art.5 Definizioni - Regolamento ENAC 'Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto') e non devono essere dotati di dispositivi per operazioni specializzate (ad esempio la foto/videocamera) e di dispositivi di volo autonomo.
"Per aeromodello si intende un dispositivo aereo a pilotaggio remoto, senza persone a bordo, non dotato di equipaggiamenti che ne permettano un volo autonomo, impiegato esclusivamente per scopi ricreativi e sportivi, e che vola sotto il controllo visivo diretto e costante dell'aeromodellista, senza l'ausilio di aiuti visivi".
La differenza tra i SAPR e gli aeromodelli sta proprio in queste due caratteristiche: assenza a bordo di dispositivi per operazioni specializzate e di dispositivi di volo autonomo. Per assenza si intende che proprio non ci devono essere: se l'aeromobile ne è dotato, anche se non vengono utilizzati durante il volo, non può essere considerato un aeromodello. Basta che ci sia la foto/videocamera (e il regolamento in vigore non specifica dati come risoluzione del sensore per distinguere tra droni consumer e professionali) oppure che il drone abbia un sistema di Return-to-Home autonomo affinché esso ricada nella categoria dei SAPR, richiedendo quindi (sopra i 300 grammi di peso) il patentino. Subito un chiarimento: anche in quei casi in cui non serva l'attestato ENAC per far alzare in volo il proprio multicottero (ad esempio per quelli che non superano i 300 grammi di peso) è assolutamente necessario che l'apparecchio sia 'targato' e soprattutto assicurato.
Un Mavic 2 Zoom (SAPR) e un drone giocattolo APR
È la dotazione di sistemi evoluti a bordo la linea di divisione netta e senza appello che fa ricadere molti dei più famosi multicotteri in commercio (tutti i DJI ad esempio) e che non permette di considerarli semplicemente aeromodelli anche quando li si usa per semplice scopo ricreazionale. Ce lo spiega bene anche Roberto Ferrarin, istruttore certificato ENAC e insegnante presso la Fowa University, 'Scuola' creata dal distributore italiano di DJI per formare i piloti di droni. Nell'immagine qui sopra vediamo un Mavic 2 Zoom, che si configura come SAPR per quanto appena detto e un drone 'giocattolo', che ricade nella categoria degli APR utilizzabili secondo le regole degli aeromodelli essendo privo sia di videocamera, sia di sistemi di volo autonomo.
Parte della confusione che aleggia sul web, in realtà, è da addebitare alla stessa ENAC, che nella sezione FAQ del suo sito sembra dare il via libera ai voli senza attestato con gli APR, equiparandoli agli aeromodelli, nei casi di uso ricreativo. Nella domanda appena sopra però viene segnalato che può essere considerato aeromodello solo un velivolo 'non dotato di equipaggiamenti che ne permettano un volo autonomo'. Un drone 'giocattolo' o comunque privo di sistemi di guida avanzati può ricadere nella categoria 'aeromodelli', ma tutti i multicotteri di produttori come DJI, Parrot e Yuneec, per la presenza della videocamera, ma soprattutto per la presenza di sistemi di ritorno autonomo al punto di partenza in casi come la perdita del segnale o un livello troppo basso della batteria, non possono essere considerati aeromodelli, ma ricadono nella categoria dei SAPR.
Quello che è in prima battuta un dispositivo di sicurezza, il sistema di ritorno autonomo al punto di partenza in caso di problemi, è il punto critico per il regolamento. Potrebbe sembrare un assurdo, ma negli scenari reali può avere senso la scelta di richiedere il patentino per i velivoli sopra i 300 grammi che ne sono dotati. Un aeromodello, nel momento in cui perde il segnale, semplicemente cade al suolo. Contando che tale tipo di apparecchio è utilizzato generalmente in campi di volo appositamente designati, è una misura di sicurezza, che impedisce al velivolo di andare 'da solo' (senza che possa essere guidato, vista la perdita di segnale) al di fuori dei confini dell'area.
Nel caso dei droni con ritorno a casa autonomo la faccenda è più complessa. A prima vista è tutto semplice: se la batteria è in esaurimento o se il drone perde il segnale del radiocomando, torna al punto di partenza. Il problema è che lo fa seguendo una rotta prestabilita: in linea retta e a un'altezza decisa a priori dal pilota nelle impostazioni o nell'app. In caso di perdita di segnale o di avviso critico di batteria scarica il drone si porta a quell'altitudine e torna all'Home Point, che può essere quello di partenza o un punto diverso fissato durante il volo dal pilota. L'altitudine è riferita al punto di partenza: un caso limite problematico potrebbe essere quello in cui tra noi e il drone c'è una collinetta di 1,5 metri più bassa dell'altitudine impostata nel ritorno autonomo. Se il drone perde il segnale e tra noi e lui in cima alla collinetta c'è una persona essa verrebbe a trovarsi in rotta di collisione. Un pilota esperto e 'patentato' sa che in quelle condizioni va modificata l'altitudine del return-to-home per evitare problemi. Nel caso di presenza di un ponte la si può impostare in modo che il drone passi sotto e non sopra. E via dicendo. I modelli più recenti hanno sistemi che permettono loro di evitare gli ostacoli nella fase di return-to-home, ma al momento la presenza o meno di questo tipo di sistema non è contemplata dal regolamento.
Sono ben visibili sopra la telecamera i sensori che permettono al drone di evitare gli ostacoli, ma la loro presenza al momento non è contemplata dal regolamento
Questo discorso mira a evidenziare come una misura di sicurezza vada utilizzata con cognizione di causa e in caso opposto possa essere un fonte di problemi di sicurezza. E come il corso del patentino possa aiutare a gestirle al meglio. Per fare un parallelismo: una volta non serviva nessuna patente per guidare su strada i cinquantini, ma con l'aumento del traffico si è resa necessaria la misura di richiedere il patentino a chiunque volesse circolare con il motorino per strada. Similmente, con l'aumento della popolazione dei droni si è resa necessaria la misura di richiedere una maggiore conoscenza da parte di tutti delle regole dell'aria.
Le mappe, disponibili sul sito ENAV, indicano dove è possibile volare, ma bisogna saperle leggere
Sul fatto che la normativa e la richiesta del patentino possano sembrare troppo restrittivi, se ne può parlare. Ci sono diverse scuole di pensiero in merito e spesso ognuna ha degli argomenti validi. Un approccio più libero fa leva sul buon senso delle persone, quello più restrittivo parte dall'assunto che questo spesso o non basta da solo o, addirittura, spesso non viene usato. Contando che lo spazio aereo è un luogo anche abbastanza trafficato, ha senso richiedere almeno un minimo di conoscenza delle regole dell'aria a chi si accinge a far alzare in volo un apparecchio. D'altra parte i costi per conseguire l'attestato scoraggiano chi vorrebbe fare le cose in regola, ma per semplice scopo ricreazionale o per riprendere video e foto a livello amatoriale.
Ci sono parti del regolamento che sono maggiormente opinabili, come la richiesta a tutti gli operatori (che nel caso di drone di proprietà di un privato corrisponde anche al pilota) di tenere un registro dei voli e soprattutto di redigere il Manuale di Volo in formato aeronautico. Da un lato ha senso spingere le persone a prendere sul serio la manutenzione del proprio velivolo per evitare problemi, dall'altro la redazione del manuale di volo (non basta avere il manuale di istruzioni fornito dal produttore) è un procedimento complesso. Su questo punto, ma ne parleremo anche più avanti, è evidente come ENAC abbia preso 'pezzi' dei regolamenti delle classi di velivoli superiori, ultraleggeri e aerei da turismo, e li abbia ricalcati nel regolamento dedicato ai droni. Regolamento che è soggetto a revisioni, come già avvenuto, e che si trova a normare un settore che viaggia molto spedito dal punto di vista tecnologico. Un altro esempio in merito: attualmente dal regolamento è concesso il solo volo a vista, ma i passi da gigante fatti nel settore del volo come visione remota POV hanno spinto ENAC ad aprire un tavolo per valutare possibili integrazioni al regolamento per questo tipo di casi.
Se avete dubbi e perplessità potete esprimerli (sempre in modo educato) nei commenti qui sotto. Questo è solo il primo di una serie di articoli a contorno del regolamento ENAC sui droni, in cui approfondiremo diversi aspetti della normativa, per dare un quadro il più possibile esaustivo. Parleremo delle diverse categorie di SAPR, di Operazioni Critiche e Non Critiche, di manualistica e manutenzione, oltre che delle limitazioni di altitudine e distanza massima sul piano orizzontale da rispettare per volare in tutta sicurezza con i propri droni.
